Винаги очакваме с нетърпение да чуем за най-новите приключения в Югоизточна Азия на техническия водолаз ТИМ ЛОРЪНС и скорошна експедиция го заведе във Филипините за няколко интересни работни гмуркания, преди да изследва дълбоко разположените останки от японски ферибот. Но дали този плавателен съд „със сърце на круизен кораб“ страда от проклятието на твърде много смени на имената?
Моряците винаги са били суеверни. Приказките за морето се преплитат с митове, за да създадат класически истории, като тези на Мери Селесте или Летящият холандец.
Тези приказки създават неща, които трябва и не трябва да следват моряците като мъгла в успокоено море. Подсвиркване на палубата? Промяна на името на кораб? Такива прегрешения са достатъчни, за да предизвикат нотки на предпазливост от старите ръце. Игнорирането им може да доведе до гибел на кораба.
- Слънчоглед 2 влязъл в експлоатация през 1974 г., предназначен за ферибота от Осака до Кагошима. Снабдена с удобства на круизен кораб, тя също стана ултра модерна перка стабилизатори, които помагат при килене и клатене в тежко море, и регулируеми водни баластни резервоари за компенсиране на тежки товари, лукс през 70-те години.
- Слънчоглед 2 беше в челните редици на дизайна на кораби и служи на народа на Япония в продължение на 16 години, преди покачващите се цени на бензина да принудят продажбата й обратно на първоначалния корабостроител.
Строителят преоборудва и преименува кораба Слънчоглед Сацума, надявайки се да поддържа услугата в Осака. Въпреки това тя издържа само още три години, преди да бъде продадена отново през 1993 г. на Sulpico Lines, филипинска фериботна компания, която се нуждае от преобразяване.
Sulpico монтира нова рампа за автомобили от десния борд, добави допълнителни кабини и отново промени идентичността. Новоименуваният Принцесата на Ориента беше пуснат в експлоатация на доходоносния проход от Манила до Себу.
- принцеса беше ферибот със сърце на круизен кораб. Тя имаше красиви линии и съоръжения и беше огромна с 13,935 195 тона и дължина 430 метра. Тя бързо се превърна в новия флагман на фалиралата компания. Преходът от 23 морски мили до Себу отне XNUMX часа.
Линията Sulpico се нуждаеше от добра преса. Инциденти, включващи катастрофален сблъсък с Донър Пас беше поставил компанията точно на огневата линия, така че ветеранът, капитан Esrum Mahilum, беше натоварен със задачата да подобри имиджа на линията.
18 септември, 1998
Капитан Махилъм стоеше на палубата на командването си и внимателно претегляше шансовете. Компанията беше лоялна, но отношенията му с нея бяха развалени. Поредица от нещастни злополуки го бяха тласнали до ръба на работата му.
Неговият кораб едва наскоро се е сблъскал с дъното на северното пристанище на Манила и в отделно събитие е ударил странично контейнеровоз. Последното бедствие беше пожар на дока, който извади от строя пристанището перка стабилизатори и принудителни ремонти в Сингапур, които, въпреки че бяха скъпи, оставиха стабилизаторите все още неработещи. Той тихо се надяваше, че скапаният късмет идва само на тройки.
Но тогава тайфун изникна от нищото на запад от Манилския залив и беше издадено предупреждение за всички лодки. Забавяне на принцесазаминаването на позволи на най-лошото от бурята да отмине. При много анулирания списъкът с пътници и товари ще бъде много по-малък от обикновено.
Капитанът нареди резервоарите му за воден баласт да бъдат напълнени, за да компенсират. Наводняването им щеше да отнеме часове, но намаляването на надводния борд на кораба щеше да подобри стабилността му. Без да работи перка стабилизатори, тя все още щеше да се накланя тежко в големи морета, така че капитан Махилъм можеше само да се надява, че пътниците ще се чувстват удобно.
Сателитните снимки бяха положителни. Гледайки от своя мост. 3° наклон към ляво се виждаше за тренираното му око, неприятен спомен от пожара в дока. „По дяволите перка стабилизатори!" — измърмори той. Командването му се чувстваше различно след пожара, почти сякаш Принцесата на Ориента беше друг кораб.
В 10 часа тя напусна дока си. Баластните резервоари се пълнеха и оставаха още цели 90 минути, преди тя да бъде изложена на опашката на тайфуна.
Но екипажът не успя да закрепи правилно намаления товар, като не направи нищо повече от това да постави клинове върху колелата на камиона, за да предотврати движението. Лъжливо успокоени от наклона в бурното море при предишни пътувания, те не забелязват загубата на стабилизаторите на кораба.
Морето имаше свои идеи. Тайфунът Вики промени посоката си и се насочи на североизток, за да направи земя близо до Дагупан. Бурята също се трансформираше в рядко експлозивно задълбочаване, изтласквайки вълната до 8 метра. Центърът на бурята се измести на север, с принцеса насочвайки се директно към зъбите му.
Деветдесет минути след като напусна пристанището, капитан Махилум наблюдаваше как корабът му се бори с вълнението. Изненадан от интензивността на бурята, той нареди да завият към пристанището по-рано от обикновено и намали скоростта до 14 възела, възнамерявайки да избяга към остров Форчън и да се скрие в подветрената му страна.
Все още малко светлина и без перка стабилизатори, баластните помпи на кораба се мъчеха да накарат водата да попадне на мястото си.
Тя се наклони силно, цялата сила на вълните удряше десния борд. Товарът, който не беше привързан, се премести към ляво, бързо увеличавайки наклона до 20°, а капитанът опита серия от маневри, за да намали въздействието на вълните, като нареди на водата да нахлуе в баластните танкове на десния борд.
Морето обаче продължи да блъска кораба и само два часа път от Манила наклонът се увеличи до 45°. С всяка вълна някогашният горд кораб се приближаваше все повече Шкафчето на Дейви Джоунс.
За последен път капитан Махилум е бил видян да помага на пътници в спасителните лодки и според истинската морска традиция потъва с кораба си.
Той ли беше виновен, или беше жертва на лош късмет? Не по-малко от 150 души се удавиха, оставяйки останалите да издържат 12-часова борба за оцеляване, докато местните рибари не успяха да се справят с условията, за да им се притекат на помощ. Капитан Махилум, който вече не можеше да се бори с ъгъла си, стана изкупителната жертва.
22 март, 2024
Сам Бийн и аз седим във фоайето на хотела в Субик Бей и чакаме Питър МакКамли, международно уважаван и, както се оказва, много симпатичен ирландски напреднал технически изследовател на останки с Камъка Бларни здраво в задния джоб.
Пийт отскача в стаята и незабавно прегръща Сам и мен – неочаквано топло посрещане. Скачаме в колата му под наем и се отправяме към среща с Майк, известен още Капитан Спароу и неговият екипаж.
По пътя виждаме необичайната техника на шофиране на Пит, която не е останала незабелязана от местната полиция. Неговата щедрост също е на показ – когато бъде спрян и разпитан, той веднага допринася за местното сиропиталище за деца!
Когато най-накрая напуснахме пристанището, сме разочаровани да не видим представител от сиропиталището там, за да ни изпрати. Полицията трябва да е била тъжна да ни види как си отиваме.
- Карибска тигрица е мечтата на техническия гмуркач. Майк, също толкова уважаван изследовател на останки от Австралия, е запален по морето и това си личи в неговия кораб.
Закъсненията с Covid намалиха броя на водолазите, които се присъединяват към нашата група, до трима, така че всеки получава кабина, като най-младият ни член Сам получава евтините места до бака.
IJN Кио Мару
Зареждаме се бързо и тръгваме за първото си пробно гмуркане на преследвача на подводници IJN от Втората световна война Кио Мару, загубен край Sampaloc Point в Subic Bay при въздушна атака на САЩ на 2 март 1942 г. Водата е топла 27°C, а дневният прилив намалява наполовина течението, като ускорява движението за 24 часа.
Видимостта е до 20м на 70м дъно, лукс! На 45 м вече виждам половината развалина. 5-инчово артилерийско оръжие лежи обърнато от левия борд, безпогрешно му колело, а през отломките до него се провира щурвал без колелото.
Въпреки че са доста счупени, части от този кораб са лесно разпознаваеми дори за нетренирано око. Това беше красив китоловен кораб, преди да бъде реквизиран от японския флот.
Близостта до брега означава, че можем да се подслоним всяка вечер в един от живописните заливи по това крайбрежие. На следващия ден се отправяме към друго потънало корабоплаване на същата дълбочина.
Коралски остров
1,459-тонен, 73-метров товарен кораб Коралски остров е построен в Япония през 1965 г. и се използва по различни начини, включително за транспортиране на медицински консумативи до околните острови.
Пожар в машинното отделение, докато корабът пътуваше от Батангас към Манила, предизвика експлозия, която уби 21 от 95-те души на борда. Корабът се беше придържал към повърхността три дни, преди най-накрая да се предаде на хватката на дълбините на 29 юли 1982 г.
Останките се намират на максимална дълбочина от 68 метра. Майк поставя изстрела точно пред носа на десния борд, линията се върти през мачтата и достига към светлината. След мачтата към палубата огромен тъмен трюм ни кани да влезем. Прокарвам далечна линия в него, търсейки признаци на последните мигове на кораба.
Придвижвайки се между палубите, спираме, за да се огледаме. Тежестта на надстройката е накарала палубата да падне в средата като обърнат лък на стрелец – посочвайки капана, Сам и аз се обръщаме, внимателно проследявайки пътя си към мачтата и нашия изход.
Това епично корабокрушение държи всички ни в чудо и веднага щом почистим екипировката си, вземаме единодушно решение да се върнем.
Рано на следващия ден Майк стреля, този път на кърмата. Огънят трябва да е отслабил задния кил на моста. Корпусът е усукан и счупен, което ни дава отлична възможност да преплуваме задната част.
Умът ми се връща към онази по-спокойна епоха на пътуване, в която корабите превозваха товари и пътници в комфорт около хилядите острови, които съставляват архипелага на Филипините.
С желание да получим удължен интервал на повърхността, ние напускаме тази развалина, настръхнала от странности и напомняния за миналото.
В 3:XNUMX скачаме отново, като планираме само кратко време на дъното. Течението се е усилило значително и теглото на изстрела не може да издържи на съпротивлението от трима тежко натоварени водолази.
Нашето бавно слизане успява да издърпа тежестта от марката, възнаграждавайки ни само със синята празнина, която ни изкушава да продължим на 80м. Прокарваме линия, но завиваме рано, когато скоростта на влачещия изстрел става очевидна от следата в тинята.
Основната цел
Ограниченията във времето ни принуждават да преминем към основната цел на нашата експедиция, така че умовете ни колективно се насочват към следващото гмуркане. Спестяваме значителна сметка за газ, като преработваме старите спасителни програми на Майк, като същевременно отбелязваме всички квадратчета с малко креативно смесване и се насочваме към Принцесата на Ориента.
Майк поставя голям бетонен блок върху останките, възнамерявайки да използва линията за една нощ. Останките лежат на левия си борд, като горната част на средната част на кораба е на 108 м, а пясъкът е на 130 м.
Седим на палубата за гмуркане, чакаме зелена светлина, умът ми визуализира гмуркането. Надявам се, че изстрелът ще бъде около мостика или поне близо до стабилизатора на перките от десния борд, защото искам да знам дали огънят е причинил и двете да бъдат удължени или прибрани. Това е малък детайл, но може да е повлиял на стабилността на кораба.
Поставянето на изстрел е от решаващо значение за ефективността на гмуркането на кораб с такъв размер на такива дълбочини. Скутерите помагат да се покрие земята, но има толкова много, които можете да постигнете при гмуркане на 100m+.
Студени тръпки преминават през мен в 14° вода, така че съм щастлив, че имам сух костюм, като същевременно е изненадан от това колко малко околна светлина има.
Изстрелът е преминал през централната врата, така че влизаме в десния борд на кораба срещу мястото, където биха влезли пътниците, виждайки стълбите все още изпънати и на място.
Дърпаме се напред, опитвайки се да преценим точната си позиция, поразени от огромността на този кораб и изключителната сила, която би била необходима, за да го изпрати в дълбините.
„Все едно да се приземиш насред футболно игрище“, спомня си Питър по-късно. „За щастие изстрелът беше на място и близо до ръба на палубата, което ни позволи да паднем и да видим палубата.
„Спомням си, че видях портална стълба и мисля, че това може да е порталът за качване. Другото нещо, което ме шашна, беше състоянието на останката и колко непокътната беше тя, като боята отстрани и палубата изглеждаше така, сякаш е боядисана вчера.“
Нашето 20-минутно дънно време минава бързо и светкавицата на Питър ни насочва обратно към изхода, където започваме изкачването и тричасовата декомпресия.
Гмуркаме се отново на следващия ден, този път с малко бягане и след като проверихме изстрела за износване, времето на дъното ни позволява само да погледнем празните шлюпбалки на спасителната лодка. Чудя се на коя станция за спасителни лодки е бил капитанът последно. Това второ гмуркане служи само за да ни покаже колко от този голям кораб остава да изследваме.
Оставяме принцеса. Огромните размери на останките и ограниченията във времето ни оставиха само с допълнителни въпроси без отговор, но те ще трябва да изчакат следващия екип от изследователи с повторно дишане.
Коригидор
Предишния ден Майк беше извадил две неизследвани марки около Корегидор, малък остров на входа на пристанището на Манила, използван като крепост и, както винаги, изкушението да изследваме неизследвани води ни отвлича.
Същия следобед отиваме в Батангас с велосипедно такси, за да се насладим на местната култура. Надявам се, че пиенето на местното уиски няма да повлияе на зрението ми. Извършваме блъсване и бягство през града, което би накарало Бони и Клайд да се гордеят.
Сондажно проучване на двете марки показва 4-метрово издигане с дължина около 40 метра и дълбочина 56 метра. За да реши проблема с плъзгането, Майк поставя малка котва Danforth, снабдена със скоба за порта в работния край и достатъчно тегло, за да държи вала надолу. Заехме се да проучим мястото.
Влизайки във водата, се занасяме в линията. Движението на водата и утайката са намалили видимостта в този канал до 50 см в най-добрия случай. Мога да различа вдлъбнатини и кухини в тинята и изтичаме линията, но скоро разбирам, че каквото и да е това, то е под дъното, така че прекратете гмуркането.
Надявам се да имам повече късмет на следващия ден, но меката тиня на входа на обширния залив отново спъва нашето изследване.
Извършвайки ред, внезапно сме стреснати да почувстваме, както и да чуем, експлозия, отекваща в телата ни! Бързо обръщане, възстановяването на линията сега изглежда отнема цяла вечност, а след това втора експлозия нахлува в нашето пространство, ускорявайки излизането ни.
Давам знак на Сам за първото ни спиране и прекарваме следващите 40 минути в надежда, че ако има още експлозии, те няма да са по-близо. Това бомбардиране с риба ни дава трезво напомняне за предизвикателствата, пред които са изправени водолазите, желаещи да пътуват извън утъпканите пътеки, за да изследват този район на морето, което се оказа, както винаги, неохотно да се откаже от тайните си.
Благодаря на Снейк за ценните му изследвания на корабокрушенията в района; Питър Маккамли за организирането на експедицията; Майк (капитан Спароу) за неговите превъзходни капитански умения и непоколебим ентусиазъм; и Сам Бийн за това, че беше мой приятел.
ТИМ ЛОРЪНС притежава Шкафчето на Дейви Джоунс (DJL) на Koh Tao в Тайландския залив, помагайки на гмуркачите да пренесат уменията си отвъд развлекателното гмуркане. Той също управлява Клуб на изследователите на МОРЕ.
Известен технически изследовател на останки и пещери и член на Клуба на изследователите Ню Йорк, той е PADI / DSAT Technical инструктор Треньор.
Също от Тим Лорънс в Divernet: Мисия за гмуркане на останки от разрушител в Бруней, Мания за гмуркане към корабокрушение: Братя по оръжие, Декодиране на морски мистерии: гмуркаща експедиция в Тайланд, Корабната камбана, „Търсих останки, когато водолазната лодка потъна', Бирма Мару
